Поликарпов туполев. «я с гордостью несу по жизни свой крест. – О многом ли удалось рассказать в книгах
О судьбе и разработках выдающегося авиаконструктора, основавшего и возглавившего завод № 51, ставший впоследствии ОКБ Сухого.
8 июня исполнилось 123 года со дня рождения Николая Поликарпова – создателя первого отечественного истребителя.
Смертный приговор и две Сталинские премии, всеобщее признание его самолетов и отказ в их серийном производстве – судьба и творчество Поликарпова были вполне типичны для своего времени, но вместе с тем удивительны.
«Враг народа»
Николай Николаевич Поликарпов родился 8 июня 1892 года в селе Георгиевском Орловской губернии. Его отец и дед были священнослужителями. Продолжая семейную традицию, Николай поступил в духовное училище. Однако, по его окончании, не стал продолжать обучение в семинарии, а, вопреки воле отца, подал документы на механическое отделение Петербургского политехнического института. Здесь он и увлекся авиацией.
По окончании института Поликарпов устроился на работу в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода. Его непосредственным руководителем был сам Игорь Сикорский. Под его началом Поликарпов участвовал в создании легендарного самолета «Илья Муромец».
В 1918 году Сикорский был вынужден эмигрировать. По свидетельствам биографов, он предлагал Поликарпову бежать вместе, но последний, на свою беду, отказался. Через несколько лет, в 1929-м, Поликарпова арестовали, обвинили в «контрреволюционной вредительской деятельности» и – без суда – приговорили к смертной казни.
Два месяца авиаконструктор ждал исполнения приговора в камере. Затем его перевели в «шарашку» – закрытое конструкторское бюро, организованное непосредственно в Бутырской тюрьме, и предложили «загладить вину» ударным трудом на благо родины. Здесь, в тюрьме, вместе с конструктором Дмитрием Григоровичем и целым рядом других «вредителей», они создали, например, самолет И-5, который стал основным истребителем ВВС Красной армии и использовался вплоть до 1943 года.
Самолет И-5
Смертный приговор Поликарпову оставался в силе два года. Только в 1931-м ОГПУ заменило его на 10 лет лагерей, а после резолюции Сталина, одобрившего И-5, сделало наказание условным.
Клеймо «врага народа» оставалось на Поликарпове на протяжении всей его жизни. Спустя много лет его современники рассказывали, как разгоняли возглавляемое Поликарповым КБ и заставляли его сотрудников перейти в другой коллектив: «Сомневающимся говорили: Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит?»
Дело в отношении Николая Поликарпова было прекращено только в 1956 году – через 12 лет после смерти конструктора.
«Король истребителей»
Удивительно, но в подобной обстановке Поликарпову удавалось не просто работать, но и создавать лучшие для своего времени машины. Всего за двадцать с небольшим лет конструктор разработал почти полсотни надежных истребителей, мощных бомбардировщиков и торпедоносцев.
Благодаря этим самолетам, конструктор навсегда вошел в историю авиации. В кругу коллег Николая Поликарпова называли «королем истребителей».
Но самая лучшая его машина все же не была запущена в серийное производство. Причиной этого, по мнению большинства историков, стали интриги и борьба за власть в высших партийных кругах СССР.
Самолет Р-1
До войны самолетам давали буквенные обозначения, соответствующие их назначению: учебный – У, разведчик – Р, тяжелый бомбардировщик – ТБ, истребитель – И. В 20-е годы Поликарпов создал первый отечественный истребитель И-1, разведчик Р-1, участвовавший в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и, конечно, знаменитый У-2 (переименованный впоследствии в По-2).
Создатель «небесного тихохода»
Этот учебный самолет, появившийся в 1928 году, стал самым знаменитым шедевром Поликарпова. Биплан получился достаточно легким (660 кг) и дешевым в производстве. Скоростными качествами он действительно не отличался (максимум – 150 км/ч), но про его устойчивость ходили легенды. Например, такая: однажды, чтобы пролететь между двумя близко стоящими березами, Валерий Чкалов развернул У-2 почти на 90 градусов.
Самолет По-2
У-2 стал одним из самых массовых самолетов мира: его выпустили в количестве около 35 тысяч экземпляров. Во время войны он использовался в качестве и ночного бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета.
В паутине интриг
К 1939 году Поликарпов стал уже достаточно известным конструктором. За несколько лет он прошел путь от заместителя начальника бригады ЦКБ Сухого до главного конструктора завода № 1. Его даже направили в командировку в Германию.
Поликарпов отсутствовал всего месяц. Но за это время его КБ фактически расформировали. В новое подразделение – под руководством Артема Микояна – перевели лучших конструкторов Поликарпова, а также передали проект истребителя И-200 (будущий МиГ-1), созданный Николаем Николаевичем перед самой поездкой.
Вернувшись, конструктор получил в свое распоряжение лишь старый ангар на окраине Ходынки, именуемый на бумаге «государственным заводом № 51». Но даже на этом, фактически пустом, месте Поликарпов сумел создать полноценное конструкторское бюро, ставшее впоследствии опытным заводом им. П.О. Сухого.
Именно здесь были разработаны самолеты ИТП, ТИС, боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ, а также лучшие опытные истребители Второй мировой войны – И-180 и И-185.
Считается, что серийное производство И-180 не было начато из-за гибели его испытателя Валерия Чкалова в первом же полете. Однако факты свидетельствуют, что катастрофа произошла вовсе не из-за конструктивных недостатков самолета.
Согласно заданию, Чкалов должен быть совершить лишь один круг над аэродромом. Но он решил сделать второй, вылетев при этом за пределы поля. В этот момент двигатель заглох. Самолет лишь несколько метров не дотянул до полосы, к тому же зацепился за провода. Чкалов погиб от удара головой об арматуру, оказавшуюся на месте падения самолета.
Недобросовестная конкуренция
Истребитель И-185 – последний проект Поликарпова, созданный в 1941 году, – по сумме характеристик превосходил все серийные советские и иностранные поршневые самолеты тех лет. Его испытания показали, что И-185 был самым быстрым и энерговооруженным, самым скороподъемным и устойчивым, самым маневренным и вооруженным, самым высотным и высокотехнологичным, самым удобным в производстве и ремонте.
Самолет И-185
Однако в серию пошли совсем другие машины. Поликарпову же в продвижении его самолета активно противодействовали. Сначала на протяжении года не давали возможности оснастить машину нужным двигателем. Потом на протяжении еще двух лет мешали проведению испытаний. И наконец, в 1943 году, просто дезинформировали Сталина, который должен был принять окончательное решение относительно судьбы этого самолета. Верховному главнокомандующему доложили, что испытания И-185 на дальность полета якобы не проводились.
В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А Поликарпову, в качестве утешения, дали за И-185 вторую Сталинскую премию.
На взлете
Спустя год, 30 июля 1944 года, Николай Николаевич умер от рака желудка. Ему было 52 года.
Николай Поликарпов (в центре) с сотрудниками
До самых последних дней Поликарпов продолжал руководить КБ. Зная о скором конце, просил и после его ухода сохранить коллектив, дать сотрудникам закончить начатые разработки. Но уже вскоре после смерти конструктора его КБ было расформировано, проекты закрыты.
Впоследствии ОКБ-51 стало филиалом ОКБ-155. Затем его территория была определена как база для восстановленного ОКБ П.О. Сухого, которое располагается на ней до сих пор. В феврале 1954 года ОКБ П.О. Сухого и опытный завод вновь получили в системе МАП СССР № 51.
8 июля 1892 года родился авиаконструктор Николай Поликарпов. Прежде чем стать Героем Социалистического труда и дважды лауреатом Сталинской премии он был приговорен к расстрелу «за вредительство». Поликарпова называли «королем истребителей», но его лучшая машина не пошла в серию из-за происков конкурентов.
1. Небесный тихоход
Николай Николаевич Поликарпов (1892 — 1944) до революции успел поработать под началом Игоря Сикорского, участвуя в создании легендарного гиганта «Илья Муромец». В советский период он, напротив, конструировал исключительно легкие машины, обладающие высокой маневренностью. За двадцать с небольшим лет «из-под пера» Поликарпова вышли почти полсотни самолетов, преимущественно истребителей. Хотя был среди них и тяжелый бомбардировщик ТБ-2, и торпедоносец Р-5Т, и пикирующий бомбардировщик СПБ.
Но, пожалуй, первым шедевром Поликарпова стал учебный самолет У-2 (По-2), появившийся в 1928 году. Произведенный в количестве около 35 тыс. экземпляров, он стал одним из самых массовых самолетов мира. На У-2 было подготовлено более 100 тыс. военных пилотов. Во время войны самолет активно использовался в ВВС в качестве и ночного-бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета. Ко всему прочему У-2 зарекомендовал себя прекрасным «актером», снявшись в десятке фильмов. Наиболее популярные из них — «Небесный тихоход» и в «Бой идут одни старики».
У-2, действительно, скоростными качествами не отличался — из него можно было выжать лишь 150 км/ч. Но устойчивость у него была феноменальная. Однажды Валерий Чкалов у земли развернул самолет по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев. У-2 с трудом входил в штопор и с легкостью выходил из него.
Об этом легком (660 кг) и дешевом в производстве биплане говорили, что он состоит из палочек и дырочек. Палочки используются для усиления, дырочки — для облегчения.
В У-2 был установлен 100-сильный двигатель с воздушным охлаждением. Практический потолок самолета равнялся 3800 м, а дальность полета — 430 км. Экипаж состоял из двоих человек. В боевых модификациях устанавливался 7,62-мм пулемет. Имелась возможность подвески от 250 до 500 кг бомб.
В 1944 году после смерти конструктора от онкологического заболевания У-2 переименовали в По-2.
2. Цена жизни
Вскоре после создания У-2 Поликарпова обвинили во «вредительстве» и приговорили к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре 1929 года, его перевели в организованное в Бутырской тюрьме ЦКБ-39 ОГПУ. Приговор не отменили, но позволили трудиться на благо родины вместе целым рядом «коллег-вредителей». В тюрьме Поликарпов совместно с Дмитрием Григоровичем сконструировали истребитель И-5, который до 1936 года был основным истребителем ВВС Красной армии. Но использовался он и впоследствии, вплоть до 1943 года.
В июне 1931 года на Центральном аэродроме состоялся смотр авиации, на котором присутствовали Сталин и Орджоникидзе. И-5 пилотировал Чкалов. Сталин пришел в восторг от нового истребителя. И Поликарпову немедленно заменили расстрел на 10 лет лагерей. А через месяц его и вовсе освободили, но приговор не отменили.
И-5 стал первым крупносерийным советским истребителем. Всего было выпущено около 850 его экземпляров.
Длина — 6,78 м
Высота — 3 м
Размах верхнего крыла — 9,65 м
Размах нижнего крыла — 7,02 м
Площадь крыла — 21 кв.м.
Масса пустого — 943 кг
Нормальная взлетная масса — 1335 кг
Мощность двигателя — 480 л.с.
Максимальная скорость — 280 км/ч
Время полного разворота в горизонтальной плоскости — 10 с
Практическая дальность — 660 км
Практический потолок — 7500 м
Скороподъемность — 535 м/мин
Вооружение — четыре 7,62-мм пулемета, подвеска бомб и реактивных снарядов
3. Подрезанные крылья
В ноябре 1939 года Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребитель МиГ-1.
О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».
Однако сломить Поликарпова было невозможно. В январе 1941 года в небо поднялся, как небезосновательно считали и пилоты, и авиационные специалисты, лучший на тот момент истребитель — И-185. Советские серийные истребители И-185 превосходил практически по всем параметрам.
Испытания И-185 показали, что он был самым скоростным, самым энерговооруженным, самым скороподъемным, самым устойчивым в полете, самым маневренным, самым вооруженным, самым высотным… Машину отличала и высокая технологичность, что предполагало простоту его серийного производства. Также истребитель отличался прекрасной ремонтопригодностью.
Столь впечатляющий результат был получен благодаря тому, что Поликарпов в этой разработке действовал с большим упреждением. То есть и Яковлев, и Лавочкин, и другие конструкторы при создании новых машин ориентировались уже на существующие иностранные истребители. А Поликарпов решил сделать самолет с такими параметрами, которые будут достигнуты мировыми авиационными производителями минимум через три года.
Однако самолет в серию не пошел.
Яковлев комментировал ситуацию в своих мемуарах в спортивных терминах: немолодой уже Поликарпов проиграл на беговой дорожке спортсменам следующего поколения. Однако справедливости ради следует добавить, что Поликарпова при этом придерживали за майку. А то и вовсе ставили подножки.
Чтобы И-185 продемонстрировал расчетные параметры, необходим был мощный мотор с воздушным охлаждением М-82 или М-71. В результате бюрократических подковерных игр Поликарпов дожидался мотора почти год.
Приемочные испытания И-185, в которых принимали участие два истребителя с разными двигателями, прошли лишь в 1942 году. То есть через 2 года после первого полета!
Летчик-испытатель П. Логинов так оценил машину: «Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 пушки ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность — дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира».
Ему вторит ведущий инженер НИИ ВВС Лазарев: «Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации».
Казалось бы, судьба истребителя была решена. Однако от ОКБ потребовали провести еще два испытания. И они также продемонстрировали превосходство И-185.
Но судьбу истребителя в апреле 1943 года (!) пришлось решать Сталину. Его проинформировали таким образом, что истребитель, может быть, и хорош, но вот дальность полета у него, вероятно, невысокая. Поскольку на дальность его не проверяли. К тому же недавно во время очередных испытаний из-за отказа двигателя погиб пилот…
В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А в качестве «утешительного приза» Поликарпов в 1943 году получил свою вторую Сталинскую премию. За И-185.
Летно-технические характеристики:
Длина — 8 м
Размах крыла — 9,8 м
Площадь крыла — 15,5 кв.м.
Масса пустого — 3130 кг
Максимальная взлетная масса — 3825 кг
Мощность двигателя М-71 — 2000 л.с.
Максимальная скорость на высоте — 680 км/ч
Максимальная скорость у земли — 600 км/ч
Скороподъемность — 20 м/сек
Практический потолок — 11000 м
Практическая дальность — 835 км
Вооружение — 3 пушки 20-мм, 500 кг бомб или 8 неуправляемых ракет.
Поликарпов И-15М
Разработка и производство
Общие проектные данные
Двигатель
Вооружение
Поликарпов И-15М - проект катапультного одноместного одномоторного гидросамолета -истребителя СССР , который был основан на сухопутном биплане И-15: буква М имеет обозначение «Морской». Был предложен конструкторским коллективом Поликарпова в Мае 1937 года в качестве замены КОР-1 Бериева , имевшим различные недостатки. Но работы по И-15М не вышли из стадии проектирования.
История создания
Три проекции гидросамолета Бериева КОР-1
Три проекции истребителя Поликарпова И-15
Ввиду того, что еще в начале 30-ых годов ХХ-го века планировалось оснащать крупные надводные корабли самолетами и, соответственно, катапультами для их запуска, в 1934 появилось техническое задание, на основании которого отдел №5 (возглавляемый Г.М. Бериевым) Центрального Конструкторского Бюро Морского Самолетостроения создал КОР-1. Он совершил первый полет в 1936 году и был запущен в серийное производство, но ввиду различных недостатков было построено, кроме прототипа, только 12 самолетов.
Поэтому еще в Мае 1937 года Н.Н. Поликарпов предложил для его замены проект гидросамолета-истребителя И-15М, основанного на сухопутномварианте - буква «М» расшифровывалась как «Морской». Основные изменения заключались в установке одного основного, подфюзеляжного поплавка, и двух вспомогательных, крыльевых.
Описание конструкции
Самолет представляет собой одноместный одномоторный гидросамолет-истребитель с одним основным поплавком. И-15М является бипланом - точнее, полутороплан, т.к. нижнее крыло короче верхнего, при этом оно выполнено по схеме «чайка»
Фюзеляж
Фюзеляж идентичен по конструкции И-15, но возможны отличия в части материала обшивки.
Кабина также, как и на сухопутном самолете, имеет прозрачный козырек впереди, расположенные под ним прозрачные окна для освещения приборной доски и заголовник сзади, а также две откидные (по одной на каждом борту) створки для облегчения посадки пилота.
Крыло и оперение
Самолет имеет два расположенных друг над другом прямых крыла (с эллиптическими законцовками), при этом нижнее имеет размах на 2,25 м меньше.
Нижнее крыло состоит из центроплана, находящегося, по сути, внутри фюзеляжа, и двух консолей, верхнее - из V образной конструкции, которая крепится к фюзеляжу и обеспечивает схему «чайка», и двух консолей.
Между собой они крепятся I-образными стойками, между фюзеляжем - скорее всего, лентами-расчалками.
Элероны располагаются только на верхнем крыле.
Вертикальное оперение имеет эллиптическую форму в плане, горизонтальное оперение прямое, с закругленными законцовками. Поверхности управления размещены по всему размаху кила и консолей стабилизатора.
Горизонтальное оперение имеет два V образных подкоса, крепящихся к фюзеляжу
Поплавки
И-15М имеет один двухреданный основной подфюзеляжный поплавок и два вспомогательных подкрыльевых - первый крепится, скорее всего двумя N-образными стойками, вторые - одной той же формы в плане стойкой каждый.
Водяной руль на имеющемся эскизе отсутствует.
Силовая установка
Самолет оснащен 9-ти цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения М-25
Трагическая гибель Валерия Чкалова имела очень большие последствия. То что гибель летчика №1 была спланированной диверсией сомнений почти нет. Основной вопрос заключается в другом -- зачем это сделали?
Трагическая гибель Валерия Чкалова имела большие последствия, о которых не любят говорить
Это очень важный вопрос. Убивать самого летчика лишь для убийства летчика никому было не нужно. Причины случившегося были куда более серьезными и цели у организаторов диверсии были далеко идущими
Чтобы понять зачем это сделали, нужно посмотреть на последствия гибели Чкалова. Кто от этого выиграл и кто проиграл больше всего? Ответить на первый вопрос сразу не получится, а вот на второй можно дать однозначный ответ.
Больше всех от гибели Чкалова потерял выдающийся конструктор, король истребителей Николай Николаевич Поликарпов.
Как же все это получилось? Почему Поликарпов стал мишенью для врагов советской власти?
Ответ на эти вопросы очевиден -- конструктор Порликарпов был королем истребителей, это неофициальный титул он получил не просто так. В 1930-е годы он был единственным в СССР конструктором, кто выпускал истребители своего времени, которые могли противостоять машинам развитых зарубежных стран.
1937-38 гг стали пиком конструкуторской карьеры Николая Николаевича.Поликарпов пользовался огромным доверием Сталина.
В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место репрессированного А. Н. Туполева
Поликарпов стал не только королем истребителей, но еще и фактически главным по всей советской авиации. В том же 1937 году Поликарпов был избран депутатом Верховного Совета СССР.
Поликарпов оказался на вершине и казалось его ждали новые неизбежные успехи. Но все произошло иначе.....
Все изменилось 15 декабря 1938 года.Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1.
Убийство Чкалова привело к дискредитации Поликарпова, разрушению его конструкторского бюро, падению его авторитета.
Николай Поликарпов был королем истребителей, его машины представляли серьнезную опасность для врагов СССР
Убивая Чкалова -- били по королю истребителей, столько значившего для страны
.......................................................................
Стоит отметить то, в какой обстановке тогда находилась авиация вообще. В бомбардировочной авиации СССР отставал от зарубежных стран, но в истребительной авиации был соответствующий "паритет". До 1937 года истребители Поликарпова считались одними из лучших, они успешно воевали в испанском небе.
Но в 1937 году ситуация изменилась в худшую сторону, германская авиация вырпустила в небо новый истреьитеь Ме-109
Ме-109 поставил СССР в положение отстающего, но в 1938 году Поликарпов уже готовил достойный ответ Мессершмиту
Это безусловно радовало сторонников советской власти и не радовало ее противников
В самом деле король истребителей представлял большую угрозу врагам советской власти. КБ Поликарпова, достаточно мощное для того, чтобы работать и над серийной машиной для авиапрома и над новыми разработками, имело «свой собственный» авиационный завод № 1 в Москве (как КБ М. Кошкина при Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году). Ведущим летчиком-испытателем истребителей этого КБ был комбриг В. П. Чкалов.
Над какими же перспективными проектами работало КБ Поликарпова?
Первым значимым проектом был самолет штурмовик ВИТ-1. Это был трехместный многоцелевой самолет, воздушный истребитель танков,самолет воздушного боя, пикирующий бомбардировщик.
Проект ВИТ -1, в 1936 г. , был создан летом 1937 года
Самолет сочетал в себе огромную ударную мощь (для борьбы с танками и бронированной техникой) и прекрасные лётные характеристики. Первое обеспечивали одна 20 миллиметровая и две 37 миллиметровые пушки конструкции Шпитального(с боезапасом в 100 снарядов), а так же 1600 килограмм бомбовой нагрузки.
Были достигнуты скорость более 450 км/ч и дальность полета 1000 км. Скорость же обеспечивали (в последней модификации) два мотора, мощностью 1665 лошадиных сил каждый.
Впоследствии для устранения недоработок, решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.
Так был создан ВИТ-2. Самолет ВИТ-2 - дальнейшее развитие ВИТ-1. Вертикальное оперение разнесенное, пушка ШВАК на задней турели. Двигатели М-105 по 1050 л. с. Колеса шасси, закрытые вместе со стойками выпуклыми обтекателями, убирались (привод пневматический) в задние отсеки мотогондол.
Кабины штурмана, летчика и стрелка - с большими поверхностями остекления. Вооружение предусматривалось мощное - две пушки ШВАК-20, подвижные, в носу и на турели, две пушки 37-мм и две пушки ШВАК в крыле, неподвижные против танков и два пулемета ШКАС в нижней кинжальной установке; бомбы, как в ВИТ-1. Первый полет был 11 мая 1938 года (В.П. Чкалов).
Далее испытывали Б.Н. Кудрин (заводские испытания) и П.М. Стефановский (государственные испытания). Летные качества были выдающиеся, скорость достигала 513 км/ч на высоте 4500 м. . Расчетная дальность 7900км на скорости 350 км/ч и 6200км на скорости 500 км/ч
ВИТ-2, был самолетом своего времени, большими успехом Поликарпова
Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16.
Этим вторым значимым проектом, был истребитель И-180, на котором и разбился Чкалов.Созданный конструктором он показал прекрасные летные данные и высокую скорость.
И-180 был основным проектом Поликарпова в 1938 году
Но это еще не все. Поликарпов работал и над другими проектами.
Более того, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.).
Проект "К", это будующий И-200, он же МиГ -1, его автором также был Николай Поликарпов
В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г.
Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, стр
оившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.
Но это еще не все. Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с.).
...........................................
Конструктор Поликарпов развивал истребительную авиацию семимильными шагами. он был очень опасен для врагов СССР, советской власти. Его просто необходимо было остановить.
Были ли у Поликарпова враги? Да были и немало.
Врагом №1 был зам. председателя ОГПУ и в будущем нарком ВД Генрих Ягода, который завел на него дело в 1929 году.
ОГПУ арестовало Поликарпова дома, в Москве, 24 октября 1929 года. Находясь Лубянской и Бутырской тюрьмах Поликарпов не признал себя виновным. ОГПУ без суда приговорило его к расстрелу как «социально чуждый элемент». Его жене, оставшейся на свободе, не платили зарплату, описали квартирное имущество
В 1930 году Поликарпов находился в заключении, а самолёт-разведчик Р-5, созданный им до ареста, занял первое место на международном авиационном конкурсе разведывательных машин в Тегеране.. Это спасло Поликарпова и его товарищей.
Поликарпов строил лучшие в мире самолеты, которые укрепляли оборону СССР
И очень многим врагам советской власти (в СССР и за рубежом) это не нравилось
14 марта 1931 года освободили многих инженеров и даже Григоровича. А через четыре дня, 18 марта, коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей с конфискацией имущества. Виновен в шпионаже и «государственных преступлениях» (Иванов, с. 341).
«Преступление» – успех Р-5 в Персии? Кого-то на Западе этот успех оставил без крупного контракта. Кстати, один из радиоголосов, обличая Сталина и хваля Ягоду, проговорился: Ягода имел счёт в швейцарском банке.
Сталин вновь вступился за Поликарпова. Тогда ещё не было Верховного Совета СССР, а собирали Съезды Советов. Они избирали ЦИК (Центральный Исполнительный Комитет) СССР – формально высшую власть государства.
7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР амнистировал Поликарпова. 8 июля ОГПУ освободило его и на машине отвезло домой
Г. Ягода, который был противником советской власти первым попытался уничтожить Поликарпова
Уничтожить как человека, но т огда у него это не получилось, Поликарпова освободили
Но в марте 1938 г. Ягоду судили и расстреляли, он не мог организовать убийство Чкалова
Падение Ягоды было большим облегчением для Поликарпова. Тем более что в декабре 1937 года был арестован другой его враг №2 -- Андрей Туполев.
После того как Н. Поликарпов освободился из мест заключения, главинженер ЦАГИ Туполев начал его травлю. Долго они вместе не проработали.
В ноябре 1931 года, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером. Туполев пытался уничтожить Поликарпова как конструктора. Казалось, что карьер Поликарпова подошла к концу, но тогда ему помог Сергей Ильюшин.
Была проведена реогранизация и Поликарпов стал заместителем П.О. Сухого в конструкорской бригаде №3. Это был для Поликарпова новый старт.
А.Н.Туполев попытался уничтожить Поликарпова как конструктора, но и у него ничего не получилось
Но в конце 1938 г. он уже год был под арестом и вряд ли мог организовать диверсию
Конечно этими именами перечень врагов конструктора далеко не исчерпывался. Врагами Туполева(№3) был сам завод №156.
В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место арестованного А. Н. Туполева.
Между заводом и КБ тут же возник затяжной конфликт, новых конструкторов попросту не пускали на завод, а их отказывались выпонять.
28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода что еще более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.
Примеров было много. Например в январе 1938 гда Поликарпов потребовал начать выпуск самолета П. Сухого "Иванов", но завод в течении всего февраля и марта эту работу не вел под различнымии предлогами
Производственный цех завода №156
На предприятии вспыхнула вражда, самого начала директора завода начали борьбу против Поликарпова
У них были мотивы и были возможности для проведения диверсии
.........................................................................
15 декабря 1938 года произошла трагедия, которачя изменила жизнь Поликарпова в худшую сторону. Начался закат его конструкторской жизни. Ни Ягода, ни Туполев не смогли его уничтожить.
Но убив Валерия Чкалова враги Поликарпова достигли своей цели. Поэтому несложно понять, зачем же убили Валерия Чкалова. Убивая знаменитого летчика, били по репутации выдающегося конструктора.
Это был не просто удар по репутации конструктора. Это был удар по репутации Главного на тот момент Конструктора, чьи самолеты стояли на вооружении Армии
Ни тюрьма Ягоды, ни травля Туполева не могли уничтожить констркуктора Поликарпова
Но это сделала одна диверсия, в которой погиб любимый Сталиным и всей страной летчик
Это было намного эффективней – не травить,не убивать, или даже не сажать по доносу Конструктора, а просто сорвать работу самого КБ.
Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь просто стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более, если ещё и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.
И реально, авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям.
Вот кратко последствия диверсинного акта 15.12.38 г.:
- работа КБ Поликарпова была остановлена на 2 месяца
- в феврале 1939 г. Поликарпов был освобожден от должности технического директора завода № 156 и переведен констр. на завод №1.
- Проект "К" передали ОКО во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем
Но самый тяжелый удар был нанесен по истребителю И-180. В то время этот самолет был главной фишкой. Именно по нему в том числе наносился репутационный удар.
Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени.
Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).
И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне – И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.
И-180 и его модификации были главной угрозой врагам СССР в небе
Его внедрение в серийное производство стремились остановить любой ценой
И-180 испытывался в 1938 году, а тот же И-16 «тип 29» образца 1940 года также имел вполне приличные характеристики и скорость до 470 км/ч. Но после аварии с гибелью Чкалова на И-180, работы по созданию и запуску в серию машины «нового поколения», с мотором свыше 1000 л.с. в любом случае должны были быть заторможены чисто технически.
Однако ни армия, ни страна ждать не могут и задание на проектирование и изготовление нового истребителя будет передано другому КБ и заводу, а это в любом случае потребует определенного времени.
А испытания шли мягко говоря странно и вот почему. раз за разом происходили непонятные аварии. Они были тем более непонятны, поскольку у Поликарпова аварийность на испытаниях в цеом была ниже чем у других конструкторов. Король все же.
27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний.
И-180 после аварии Супруна, самолет снова упал
Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами.
5 сентября 1939 г., в 53-м полете, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб.
Томас Сузи погиб во времчя испытания И-180
И снова это смахивает на диверсию, ведь если бы И-180 был бы внедрен в производство, СССР к началу войны имел бы сотни таких машин
3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте.
Афанасий Григорьевич Прошаков, 1940 гг.
Он чудом выжил сумев вовремя катапультироваться с И -180
Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине:
«По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно.
Однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолета с производства
И-180, 1940 г.
Грозная машина так и не была внедрена в широкое серийное производство
.....................................................
В конечном счете самолеты Поликарпова ВИТ 1,2, И-180 тк и не покороили небо нашей страны.
А проект "К", он же И-200 забрали у короля, назывался он уже МиГ-1, хотя ни Микоян, ни Гуревич проектированием этого истребителя не занимались.
В жизни Поликарпова было три тяжких испытания -- тюрьма, травля и дискредитация через убийство летчика-испытателя.
Главная цель убийства Чкалова -- дискредитация и устранение корля истребителей была в целом достигнута
Гибель В.П. Чкалова на И-180 – это чистой воды диверсия, направленная не только на новый самолет, а вообще против всей системы работы КБ Н. Поликарпова
Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944).
Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни — авиастроении.
Родом Николай Поликарпов с Орловщины — он появился на свет 9 июня (28 мая по старому стилю) 1892 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем.
Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Санкт-Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.
В 1916 году, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) , где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И.И.Сикорского работает заведующим производством. Первым самостоятельным заданием, которое Поликарпов получил от Сикорского, было изучить явление взаимной интерференции поплавков гидроплана, его крыла и фюзеляжа. Для этой работы была задействована аэродинамическая труба политехнического института. Продувки в трубе дали большой фактический материал, который требовал сложных математических расчетов и глубокого осмысления. Сикорский остался доволен проделанной работой, и поручил Поликарпову поработать над конструкцией радиаторов и теорией их расчета. Успешно пройдя испытательный срок, Поликарпов был назначен заведующим производством легких самолетов.
По поручению Сикорского, наряду с текущей производственной работой, Поликарпов выполнил значительный объем конструкторских чертежей по новым самолетам С-18 и С-19 , активно участвовал в проектировании модификаций серийных «Муромцев» и С-16 . Сикорский, несмотря на свою молодость, пользовался на заводе огромным авторитетом.
Гениальный конструктор, он отличался огромным трудолюбием и упорством, способностью продумывать мельчайшие детали конструкции самолета и предвидеть их характер функционирования. За два года совместной работы Поликарпов многому научился у этого величайшего русского авиаконструктора, это время стало хорошей школой для молодого специалиста.
Революционные события в России положили конец творческому союзу двух талантливых конструкторов. Завод остановил производство самолетов, и Сикорскому пришлось навсегда уехать из России. В марте 1918 года Поликарпову удалось устроиться на работу во вновь созданное Управление воздушного флота (вскоре переведенное в Москву), где он курировал производственную деятельность ряда авиационных заводов.
Гражданская война и угроза внешнего вторжения потребовали возрождения производства самолетов, а значит, появился и спрос на авиационных специалистов. Поликарпов принимает предложение перейти на работу на авиазавод «Дукс» , где он когда-то проходил студенческую практику и занять должность начальника технического отдела.
С августа 1918 года молодой инженер работает на московском авиазаводе «Дукс», переименованном затем в Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), в должности начальника технического отдела. В течение нескольких лет он занимается совершенствованием выпускаемой продукции, переконструированием «Ньюпоров», «Фарманов» и «Де Хэвиллендов» под имеющиеся двигатели, оборудование и материалы. Наиболее масштабной работой, проводимой на ГАЗ № 1 вплоть до середины 1920-х годов, стала подготовка к серийному производству по русским нормам и из русских материалов английского самолета DH-9, ставшего известным как Р-1 (разведчик-первый). Наибольшая роль в этой деятельности принадлежит Н.Н.Поликарпову, поэтому этот самолет вполне правомочно иногда называют самолетом его конструкции.
В январе 1925 года Н.Н.Поликарпов организовал на базе завода «АВИАХИМ» опытный конструкторский отдел и стал его начальником. В феврале 1926 года был назначен начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста».
В начале 1920-х годов Н.Н.Поликарпов приступил к конструированию советских самолетов и добился выдающихся успехов. Весной 1923 года совместно с И.М.Костиным и А.А.Поповым создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400) , ставший первым в мире истребителем — свободонесущим монопланом. В 1923 году под руководством Н.Н.Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов). В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1 . В 1926 году создан двухместный истребитель 2И-Н1 . В 1927 году создается истребитель И-3 . В 1928 году создан самолет-разведчик Р-5 , также принятый на вооружение (построено 4548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.
В 1928 году Н.Н.Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2 , получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.
Однако затем судьба конструктора делает крутой поворот. 24 октября 1929 года Н.Н.Поликарпов арестован по стандартному обвинению — «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке постановлением ОГПУ СССР Н.Н.Поликарпов приговорён к высшей мере наказания. Более двух месяцев находился в ожидании расстрела.
В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 имени В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.П.Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5 , который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.
После показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым , коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года — считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Н.Н.Поликарпова. Реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно, через 12 лет после его смерти: 1 сентября 1956 года Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Н.Н.Поликарпова.
Выйдя на свободу в мае 1931 года, Н.Н.Поликарпов был назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О.Сухого . С 1933 года он — начальник конструкторской бригады № 2 Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода № 39, которое возглавлял С.В.Ильюшин . В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933 г.), И-16 (1934 г.), И-153 «Чайка» (1938 г.), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 — на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты — 14575 метров. Тогда же Н.Н.Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1 , ВИТ-2 , одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов» , учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 .
Благодаря значительному авторитету и влиянию Н.Н.Поликарпова на советское самолетостроение его кандидатуру выдвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н.Н.Поликарпов так оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения в период с 1918-го по 1943 год:
1. Разработка в 1920-1921 годах обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», DH-4).
2. Создание в 1923-1924 годах первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1).
3. Создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923-1925 гг.).
4. Разработка в 1923-1926 годах первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний.
5. Разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924-1926 гг.).
6. Исследование штопорных свойств самолетов (1925-1929 гг.).
7. Освоение впервые в СССР отечественного дюралюминия и использование его в конструкциях самолетов (1923-1926 гг.).
8. Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1 , ШКАС , ШВАК-12,7 мм , ШВАК-20 мм , УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях.
9. Установка первым в СССР всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных.
10. Создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок.
11. Создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2.
12. Разработка рациональных типов капотов для моторов М-22 , М-25 , М-62 , М-88 , М-90 , М-82 , М-71.
13. Создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана.
14. Создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана.
15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия.
16. Установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм.
17. Разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей.
18. Разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.).
19. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 14475 м (летчик В.К.Коккинаки, самолет И-15).
20. Разработка в 1937-1939 годах гермокабин различной конструкции.
21. Установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения.
22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП)
23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).
Судьба отвела талантливому русскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 года, после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н.Поликарпова, 1 августа 1944 года, отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.
Всего Н.Н.Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. Одним из первых он расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Н.Н.Поликарпова работали А.И.Микоян , М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров , В.В.Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.
Награды:
-Герой Социалистического Труда (1940 г.);
-2 ордена Ленина (1935 г., 1940 г.);
-орден Красной Звезды (1937 г.);
-Сталинская премия (1941 г., 1943 г.).
